随着电动汽车销量的不断攀升，其续航不足的问题也越发明显。产生这个问题的根本原因在于，电动汽车不能像燃油汽车那样快速补能。
对于这个问题的处理方法目前有四种：
- 改进电池技术，提高能量密度等关键性能
- 增加充电桩，提高充电效率
- 研究电池的替代方案，如氢能源
- 换电模式
本文就来聊一聊换电模式的可行性。
换电模式的应用在国内其实有很长时间了，电动公交通常就是采用的换电模式，这种模式也算很成熟了。
那么，同样的换电补能模式能否复刻到家用车市场中呢？在我看来，是不能的。
主要原因有两点：一是通用性差，二是建设成本高。
通用性差
摆在换电模式面前的第一条拦路虎就是通用性。
公交车的外形和尺寸通常都很固定，在设计上，更易于做到统一电池仓，通用性很强。
对于家用车，全球共有 300 多个汽车品牌，先不管是否每个品牌都会推出电动汽车（如果参考欧洲部分国家宣布的燃油车禁售时间，理论上主流汽车品牌都会推出电动汽车），至少推出电动车的汽车品牌会推出很多款车型。
不同车型很大程度上无法使用相同尺寸的电池包，那么换电站如果想实现快速补能，就需要对尺寸各异的电池包预留充电架及相关的自动化检测换电程序，这就必然导致换电站的通用性大打折扣。
那么，如果每个品牌都自建换电站能否解决通用性差的问题呢？
答案是：当然不能。
家用车针对的是海量的普通消费者，而消费者的喜好、审美、需求各不相同，想要赢得消费者的青睐，车企必须设计出形色各异的车型，以迎合消费者的需求。
因此对于车企来说，就算是自家的车，换电模式的通用性依然难以保证。
而且，如果每个品牌都自建换电站，那么占地问题也会是一大难点。
建设成本高
公交车主要在城区运行，且运行线路非常固定，换电站可以建在多条线路的交汇处，最大化补能效益。
而家用车的补能问题恰恰出现在城区以外的地方，这些范围非常广阔，想要实现覆盖，就必须增加换电站的数量，这会导致建设成本增加。
另一方面，这些位于城区以外的换电站，如果不是位于繁忙路网周围，就会出现长时间闲置问题，会造成资源浪费。
同时，这些位置偏远的换电站，维护问题也是一大难点。
结语
换电模式在特定使用条件下是一种很好的补能方式，但对于家用车，是一种很鸡肋的模式。